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2018年8月16日 (木)

乗り鉄…釧網本線・網走~浜小清水

このブログは「日記」ではないので、話がいろいろ飛ぶ、

のである。いろんな話を少しずつ…ただし根底に一定のテーマを

潜ませておくのを旨とする。

つまり、いろいろ知るといろいろ見えてくる、という訳である。

見えてないのは、知らないから、という訳である。

かくして、6月のセッションでJR北の未乗区間は室蘭本線(岩見沢~苫小牧)と

相成った。

まあこれは近日中に乗車することだろう。

さて、未乗区間以外もなかなか風情のある駅舎に出会った。

訪ねたのは釧網本線の網走~浜小清水。

きょうはそんな渋い駅舎を紹介してみたい。

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残念ながら桂台は車中から表示板を撮ったにとどまるが、

他の駅はチャリを使ってアクセス。

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写真上から桂台、鱒浦、北浜。北浜駅の展望櫓からのオホーツク…

好天なら知床方面が展望できたところ。アングルは能取方面。

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↑写真上から藻琴、季節限定の原生花園駅、駅脇踏切、天覧丘からの駅見下ろし。

北浜も藻琴も委託管理の喫茶店が駅舎に入居している。


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↑浜小清水は道の駅と一体化。鱒浦~浜小清水はずっとオホーツク沿いを走る

特に北浜駅は網走番外地のロケ地であるとかで、非常に人気がある。

どうやらパワースポットらしい。

まったくもって今回の鉄タビでは健さんの映画が観光にひと役買っている

(買っていた)ことを思い知らされた。

ただしすでに自分の世代も健さん世代ではないので、いつまでも

そこに頼る観光でいいのか、衰退の美学でいいのか?と思う。


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2018年8月10日 (金)

あとちょっとの踏み込みができないJR北海道…変わらぬ体質(2)

JR北びっくりエピソードPART3である。

6月タビの第2セッションでも、旅程を詰め込みすぎて、大人の休日パスの5日間をはみ出してしまった。

5日めは苫小牧に宿泊し、翌日始発で函館まで戻ることになった。

函館行のスーパー北斗の指定席を券売機で取ろうとしたが、

その券売機はカード専用であった。

カード決済のほうが高機能な券売機を使える、的な発想は納得できないけどね。

オトキューパスの5日間の範囲内はベースとなる切符に券売機で指定券購入を

指示するだけ(指定料金6回無料)でよかった。

ところが6日めなので決済方法を選択する(別途新たに支払う)必要がある。

現金精算をしたかったので、空席を確認した後に、

窓口で現金購入した。その際、自分の選択した席が函館に向かって海側か窓側か、

確認した。

ところが苫小牧駅のみどりの窓口の女性スタッフは、スーパー北斗の編成を知らなかったのである

びっくり。

160107hokuto283

上り方向(函館行)は1号車先頭。下り方向(札幌行)はその逆。

1号車先頭として左からABCDであるから、山側はD席である。

見事に希望と反対側の席を売ってもらった。

あたかも「そういう席を希望した客は初めて」としか思えない。

ど素人丸出しである。

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↑五能線・リゾートしらかみ「ブナ」編成@川部

5月に函館駅で五能線のリゾートしらかみを予約した際も、同じような思いをしたから、

記憶に残る。リゾートしらかみのほうが、上り下りと列車の進行方向は複雑なようだが、

(五能線から川部経由で奥羽線を弘前に入り、折り返して青森終着、もしくはその逆という便がある)

五能線も「どっち希望」がはっきりする路線だ。まあ、ふつう海側希望が多いだろう。

函館駅ではそれがよくわからない。自信がない。

少しだけ同情に値する。

でも苫小牧駅で乗る函館行きがこれでは困る。

「車窓を味わう客へのもてなし」は欠落しているとしか言いようがない。

対応スタッフがスキルが足りなければ、周りのベテランがフォローすれば

いいだけの話。そうした気遣いもない会社であることがよくわかる。

健さん映画の世界(の「国鉄時代」の稔侍)を

JR北の若い駅員がいまだに引きずっている、それが会社の体質だとすれば、悲しすぎる。

プロフェッショナルをはき違えている、ということだろうか。


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2018年8月 9日 (木)

あとちょっとの踏み込みができないJR北海道…変わらぬ体質(1)

さて、健さんの話に触れたところで「鉄道員(ぽっぽや)」の冒頭で

こんなことに気づいた。

健さん演じるところの主人公「佐藤乙松」は列車運行のプロであるが、

旅客サービスのプロ、ではないのか?

という点である。

つまり昔々、鉄道員は鉄道のプロであればよかった。

そして鉄道のプロはおもてなしのプロである必要はなかった。

JRが分割民営化された際、ホテルマンに転職することに多くの鉄道員が

抵抗を覚えたわけである。

あれから30年、「おもてなしのプロではない」という稔侍が

JR北という会社の中には脈々と流れている。

自分が遭遇した宗谷本線の「臨時」という列車について、

真っ先に書いたのだが、6月の2セッションでそれに続く2つのエピソードを順に

紹介したい。

網走駅での体験である。

網走駅のコインロッカーに荷物を預けようとした。もっと落ち着けばよかったのだが、

ランプのついた「ready」なロッカーに入れなかったらしい。

400円を投入したが鍵は閉まらず、コインも返却されなかった。

この件を駅員に告げると、こう言われた。

「ロッカーの件は改札ではわかりません。駅のレンタカー会社が管理しているので」

乗りたい列車までの時間がなく、自分もあわてていた。

行った先で帰りの列車の接続を確認して、網走駅での乗換時間がないことに気づき、

昼間のうちに電話帳を借りて「駅のレンタカー会社」に対処法を問い合わせた。

すると

「うちは駅前のレンタカー会社ですが、駅のレンタカー会社ではありません。ロッカーを管理していません」

と。

どうも「駅レンタカー」の会社が管理しているのだと。きょうもそういった問い合わせが3件めだと。

逆に

「なぜうちにかかってくるんですか?」と訝しむので、

「改札係が駅のレンタカー会社と教えた」というと、

そこで初めて「駅レンタカー」と「駅前のレンタカー」がまったく違うことに気づくのである。

そして「駅レンタカー」とは、JR北の子会社なのである。

子会社だから別会社、案内はできない。

そういうことである。

実に素晴らしいぞ、JR北海道。

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↑網走駅


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2018年8月 8日 (水)

JR北・完乗への道(8)富良野線・富良野~旭川

当初の行程ではこの区間をセッション2に動かしたせいで、

富良野周辺はほぼ丸2日割ける予定でした。

それがセッション1で悪天候が連続したせいで、この丸2日を大きく差替え。

それでも半日あればそこそこ回れる予定でしたが、当日は降雨100%。

ということで、今回は通過したのみに留まりました。

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↑富良野線、キハ150型

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↑どうせまた来るので美瑛は撮らなかった…案外インバウンド多かった富良野線。6月下旬はラベンダーにも少し早かったようで。

まあ「また次回」と残すのも旅の醍醐味。

未乗区間で残った「岩見沢~苫小牧」とともに、いずれ消化していきたいと

思います。

でも、富良野…けっこうインバウンド増えてきましたね。

「北の国から」観光、「ファーム富田」観光一辺倒から、そろそろ曲がり角に

来ているか…?

それから美瑛→上富良野→中富良野→富良野→南富良野の各自治体連動に

より一層期待したいところです。

あくまで「富良野エリア」、それを理解している日本人はごくごく少数ですので。

自分もことしの初めまで似たようなものでした。

(これもトリップアドバイザーのレビュワーやってて初めて気づく)


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2018年8月 3日 (金)

JR北・完乗への道(7) 根室本線・富良野~新得

ここが根室本線のキモですね。

前々日に滝川~富良野を往復して、この日は前泊地・帯広から新得、富良野へ

乗りました。

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↑特急スーパーとかち・キハ261系1000番台@帯広

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↑十勝清水駅に停車。(車中より)

訪問当日はびっしり雨で、途中下車もかなわなかったので、機会があれば再訪したい

ところ。

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↑代替バス(新得~東鹿越)は豪華な観光バス仕様

ポイントとなる駅は映画「鉄道員(ぽっぽや)」の舞台になった幾寅駅ですが、

現状は代替バス路線で、列車は運行していません。

代替バスも含めてこの区間は1日5往復。富良野~新得は2時間で結ばれます。

代替バスは国道38号を通り、最高地点・標高mの狩勝峠を通ります。

晴れてさえいれば、かつて日本三大車窓のひとつであった狩勝峠の絶景が

バス車中からも見えることでしょう。

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↑落合では代替バス発車時刻に1分以上あったので雨の中、下車して撮りました。

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↑代替バス区間の乗車&下車客は1名でしたが、幾寅ではオンタイム運行になっていて、途中下車あきらめました。

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↑東鹿越にバス到着。雨のせいで駅前を歩き回ることもかなわず。金山湖もしっかり見たかった…。

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↑東鹿越駅舎(ホーム側から)

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↑金山(T34)

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↑下金山(T33)

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↑布部(T31)

いまや幹線ではなくなり、列車も不通になってしまった根室本線の鉄道絶景が、

代替バスから楽しめるとは少しばかり皮肉な結末ではないでしょうか?


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2018年8月 2日 (木)

JR北・完乗への道(6) 根室本線・滝川~富良野

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滝川駅は根室本線の始点と思うのですが、それらしい証拠、ゼロkmポストは

見つかりませんでした。

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昔々は札幌から滝川経由で道東方面に向かっていたために、

根室本線というネーミングになったんですね。

今では根室本線が新得から富良野を経由して函館本線につながっていることを

知らない人も多いかもしれません。

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↑赤平(T23)

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↑茂尻(T24)

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↑平岸(T25)

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↑芦別(T26)

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↑上芦別(T27)

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↑野花南(T28)


滝川~芦別の間に何度も空知川を渡ります。その先はひと山超えて富良野。

大雪山の山塊が近くまで迫って山深くなります。

列車の本数はこの区間普通列車が1日8往復。季節特急のラベンダーエクスプレスが

夏場だけ1日2往復。

拠点都市を結ぶ経由ルートからは外れてしまってます。

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↑富良野駅


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2018年7月20日 (金)

JR北・完乗への道(5) 室蘭本線【支線】・東室蘭~室蘭

かつて工業都市・港湾都市として勢いのあった室蘭も近年はさっぱり注目度が低い。

最近は工場夜景をアピールしているが、それだけでは観光として一般的ではない。

そういえば本ブログでも「地球岬」についてふれたことがあった。

記事リンク

平地が狭い地形もあるのだが、このわずか4駅しかない室蘭本線の盲腸部分も実は

住民以外ほとんど利用しない区間だといえよう。

今回はセッション1の最終日、東室蘭に宿をとり、日が暮れてから乗車した。

ちなみに主要ホテルは札幌~函館への経路上の東室蘭に集中している。

旅のノスタルジー的に感じてみれば、札幌からの特急すずらん(789系)は、東室蘭を過ぎ、

盲腸線に入ると普通列車、各駅停車に変わる。こうしたケースも「くくり」のテーマとしては興味深い。

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↑室蘭駅、14年10月撮影…このときは鉄道利用せず

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↑789系特急すずらんは東室蘭~室蘭間では普通列車

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↑おっとびっくり、室蘭駅がメインじゃない証拠に20時過ぎに到着した時点では

 

すでに無人駅であった。

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↑終点の証拠

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↑すっかり日が暮れていて、途中の支線3駅のうち駅名プレートが撮れたのはここだけ…M33

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↑翌日の東室蘭駅


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2018年7月19日 (木)

JR北・完乗への道(4) 石北本線、上川~網走

以前層雲峡(上川町)まで行ったことがある。16年夏の話。

上川町は町内にスキー・ジャンプの高梨沙羅、勢藤優香を推しているバナーが

そこかしこに目立つ、何ともほんのり温かい町。

そうそう今回駅前の「あかし」で列車の待ち時間に海鮮チャーハンをいただいた。

ここも温かい駅前食堂であった。

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↑上川駅

16年夏の度重なる台風被害で根室本線(東鹿越~新得)は不通のままだが、

石北本線の旭川~網走もけっこうの長い間復旧しなかった。

オホーツク海側への峠越えはかなりハード。層雲峡の先、国道が北見に出るまでの

ルートがかなり迂回するのを見ても、難関なのがわかる。

以前あった駅が廃止されたせいもあるけれど、上川駅からとなりの白滝駅までの距離は

37.3km!!! 石勝線のトマム~新得でも33.7kmなので、いかに沿線に人家がないか、

ということになる。こうした区間が豪雨災害などに見舞われると復旧に苦労するわけだ。

白滝は実は北海道でもっとも寒い地域のひとつ。最低温度で有名なのは十勝の奥、

陸別だが、真冬日の平均日数では白滝も負けていない。

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↑白滝駅(遠軽町)

今回初めて知ったのは遠軽駅の構造。

昔々遠軽から紋別を経由して名寄まで名寄本線が走っていた。本線ごと廃止されて

しまったわけだが、そのせいで遠軽駅は結節点で、旭川~遠軽が開通する以前に

網走~遠軽が通じていたため、現在では途中で列車の向きを変えるスイッチバック構造になっている。

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↑スイッチバックの証拠がコレ。駅が両隣でないことを示している

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↑一応行き止まりの標識

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↑雨の遠軽駅

そもそもスイッチバックは急こう配を登るために設計されたのかと思っていたら、

こうした歴史的背景により、スイッチバックになっている駅もあるのだ。

駅巡りにまた新たな「くくり」を発見した。

上川からの難路、通る自治体は遠軽町、北見市、美幌町、大空町、網走市。

平成の大合併で小さな自治体がかなりまとまってしまった。

ちなみに北見は北海道でもっとも広い面積を持つ自治体である。

よってカーリングで有名なのは常呂(ところ)であって、北見ではない。

現在住所は北見市だが常呂は常呂なのだ。

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↑北見駅
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石北本線、旭川~網走を通じて走るのは1日4本の特急オホーツクのみ。

公共交通の主力は都市間バスに置き換えられつつある…。

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↑瀬戸瀬駅(遠軽町)

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↑生田原駅(遠軽町)

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↑留辺蘂駅(北見市)

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↑美幌駅(美幌町)

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↑女満別駅(大空町)

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↑網走駅


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2018年7月17日 (火)

夕張という町…。JR北完乗への道(3)



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↑右は駅に隣接した大規模ホテルマウントレースイ。冬にスキーで訪れた人も多いかもしれない。夏はすっかりオフシーズン

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夕張は炭鉱都市である。いや炭鉱都市であった。かつての炭鉱都市で過疎にあえぐ町は

道内にも数多くある。

同様に福岡県内にも数多くある。

石炭→石油のエネルギー転換によって、行き場を失った人々がどんどん去って行った。

これは北洋漁業に活気に沸いた函館と重ね合わせられないこともない。

ここで地元愛を語っても空しいかもしれない。

稼ぐためにここへやってきて、稼げないから去る人々に

郷土愛を強制するのは間違っている。

「夕張支線」は廃止へのカウントダウンがすでに始まっている

新十津川以上に静かに時が流れている。

JR北の乗換だけではこの町を無理に観光することが難しい。

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↑夕張行き@札幌駅名BT

今回は札幌12時45分発のバスに乗り、2時間ほどでたどりつき、16時31分発の

千歳行に乗り、新夕張乗り換えで19時00分帯広着(泊)という行程。

新夕張から夕張へ入ろうとすると16時23分夕張着、16時31分発で夕張という街を

 

全く知らずに去ることになる。

夕張~新夕張間は1日5本である。そして石勝線の特急接続も良くない。

捨て去られてしまった感が強くなるのは集落が散在し、

街の中心に駅があるタイプではないせいもある。

札幌からバスで到着し、辺りを見渡しても、列車までの2時間どうするね?

である。

今回は駅に隣接しているホテル、マウントレースイで自転車を借りて、

隣りの鹿ノ谷駅、その隣の清水沢駅まで「サイクリング」してみた。

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↑鹿ノ谷駅

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↑清水沢駅

鉄道営業キロだと7.9km。そこそこアップダウンがあり集落が散在していて

「夕張」の成り立ちが少しだけわかった。

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ここでも象徴的だったのは「幸福の黄色いハンカチ広場」。

77年公開の高倉健主演のあの有名な映画作品だが、何しろ公開から40年。

若い世代にはすっかり縁遠い。

そして急坂を登ってたどり着いてみると…ナント入場料(540円)を取られるのであった。

「屋外モニュメント」で有料というのはなかなか抵抗がある。

しかしながら、そのために料金徴収ゲートを設けて人を置いているのだから、

これぞ「夕張」なのである。

それにしても、北海道・高倉健&吉永小百合&「北の国から」ロケ地めぐりに

どれだけの観光的ポテンシャルがあるのか…。

単なる地元と観光客のジェネレーションギャップでなければよいのだが…。

でも自分のバアイ、現地に行った後で改めて映画を見返してみる、

そんなパターンもあるので、ロケ地巡りもありっていればありかもしれない。

それにしてもみんな気づくのが遅いって話か。

↓マウントレースイ2階売店で購入した、「夕張メロンパン」(自家製メロンクリーム入り…1個180円)

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2018年7月16日 (月)

異常なり札沼線…JR北完乗への道(2)

桑園~新十津川間84.2kmを結ぶ札沼線。

18年3月のダイヤ改正で新十津川発最終は午前10時00分。

浦臼~新十津川が1日1往復に減便になった時点で、「札沼線」としては

すでに死に体である。

実質的には愛称:学園都市線としてとしか存続していない。

象徴的な事実がある。

始発は桑園の隣駅の札幌駅。ここから北海道医療大学(駅)までが電化区間。

よって札幌から終着駅・新十津川までの直通列車は存在しない。

札幌~石狩当別はE721系。そこから先はいつものキハ40系となる。

象徴的、と言ったのは駅の附番がこのいわゆる「学園都市線」の終点・北海道医療大学

(G14)までしかないのである。

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この時点で【いずれなくなる】宣言なのかと思う。

北海道医療大学より先の沿線市町村は、月形町、浦臼町、新十津川町。

3町あわせた人口は1万2千人。

数日前にも書いたように、1日1便に減便された時点で、

浦臼、新十津川の両町は公共交通はバスで滝川(函館本線)に接続する、

と割り切っている。

月形町は岩見沢(函館本線)へバス路線。

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札幌という大都市に出るのにどれだけ便がいいか悪いか、という話に尽きる。

この日(18/6/26)、月形町の社会福祉協議会の主催で地元の高齢者たちが

「札沼線に乗るツアー」(おとなの遠足)が開催されていて

月形町長さんが同乗されていた。

「月形町には刑務所があるんです!」

そこを強調されていらっしゃったが、町の人口は服役者を含み先の人数になるわけである。

「札沼線存続を掲げて当選したが、新十津川がすでに白旗を掲げているので、厳しい」

もはや3町の足並みは揃わないのである。

それにしても電化された札幌~北海道医療大学はドル箱路線、その先は閑散度道内屈指

とは異常である。

そしてもっとも感じたのは石狩平野を進むこの路線には秘境感が漂わないのである。

「1日1往復が珍しい」ただそれだけ。とても不思議な感覚だ。

そもそも新十津川の先、石狩沼田(留萌本線)まで通じていたから札沼線というネーミング。

留萌本線も深川~留萌間のバス転換が検討されている。

70~80年代の赤字覚悟の路線拡大がいかに先を見通していなかったか、もちろん地元民も

高度成長期の夢を見続けていたか、がわかるのである。

午前6時58分、札幌発を石狩当別で乗り換え、新十津川駅に降り立ち、

バスに乗り換えるために新十津川役場のバス停へと向かう。

経由違いの2本のバスが接続30分弱で接続している時点で、違和感は禁じ得ない。

この違和感こそが他所にない「旅のノスタルジー」なのかもしれない。

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↑どこ? 本中小屋駅…駅名プレートは向こう側に?


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